1. Apariția și evoluția cluburilor P&I
Asigurarea maritimă cunoaște, pe lângă asigurarea navei, mărfurilor, persoanelor aflate la bordul navei și asigurarea răspunderii pe care nava o are față de cei cărora le poate provoca daune materiale sau suferințe.
Astfel, în asigurările maritime sunt distinse două forme de asigurare:
a. forma contractuală, care se bazează pe un contract de asigurare încheiat între asigurat și asigurător, reprezentat prin polița de asigurare;
b. forma asigurărilor reciproce, care este o asigurare complementară asigurării contractuale și nu are la bază un contract, deoarece asigurătorii care doresc să își asigure răspunderile față de terți constituie asociații ale armatorilor, denumite Asociații (Cluburi) de Protecție și Indemnizare – Protection and Indemnity Associations sau Protection and Indemnity Clubs.
Cluburile P&I de astăzi sunt descendenții Cluburilor de asigurări pentru nave care au fost fondate de proprietarii britanici în secolul al XIX-lea ca urmare a schimbărilor din legislație și la eșecul societăților de asigurare de a răspunde în mod satisfăcător nevoilor lor.
Aceste cluburi urmăreau să își împartă unul celuilalt riscurile cu privire la nava pe baze mutuale, fiecare fiind în același timp asigurat și asigurator al celuilalt, caracteristică de bază și a Cluburilor P&I de astăzi.
Ținem să menționăm că scopul primului Club P&I format în anul 1865 a fost protejarea armatorilor pentru răspunderea în caz de moarte sau leziuni ale persoanelor în temeiul Legii de transport maritim din anul 1854 și, de asemenea, pentru răspunderea în caz de abordaj, riscuri ce nu erau acoperite de polițele de asigurare maritimă obișnuite.
Distincția dintre riscurile de protecție și indemnizație este astăzi în mare parte academică, în principiu ,,protecția” referindu-se la protecția obligațiilor față de personal și pentru daunele cauzate bunurilor, în timp ce ,,indemnizația” acoperea răspunderea către proprietarii de marfă în baza unui contract de transport.
Spre deosebire de asiguratorii de pe piață care oferă o poliță de asigurare maritimă ce este achiziționată pentru o primă fixă de la o entitate care face profit, Cluburile P&I sunt organizații non-profit care permit combinarea pierderilor într-o anumită perioadă la prețul unei contribuții la suma care trebuie platită în consecință, în funcție de mărimea pierderilor care efectiv apar.
Astfel, două dintre caracteristicile care disting Cluburile P&I de ceilalți asiguratori sunt reprezentate de faptul că acestea sunt controlate sau conduse de către proprietarii de nave, ceea ce le asigură membrilor lor o măsură de flexibilitate, și, de asemenea membrii cluburilor sunt gestionați fără scopul de a obține profit, făcându-le astfel atractive din punct de vedere economic.
De asemenea, o alta distincție între cluburile P&I și asiguratorii de pe piață, o reprezintă faptul că în timp ce o companie de asigurări marine asigură acoperirea daunelor produse „carenei și utilajelor” pentru armatori și acoperirea daunelor mărfurilor pentru proprietarii de mărfuri, un club P&I oferă acoperire pentru riscurile deschise pe care asigurătorii tradiționali sunt reticenți să le asigure. Acoperirea tipică de P&I include: riscurile unei terțe părți ale transportatorului pentru daune cauzate încărcăturii în timpul transportului; riscuri de război, și riscuri de deteriorare a mediului, precum deversări de petrol și poluare.
2.Organizarea și funcționarea Cluburilor P&I
Cluburile P&I s-au orientat încă de la început spre nevoile membrilor lor și au răspuns de-a lungul timpului la modificările impuse de legislație cu privire la răspunderea armatorilor. De altfel, subliniem că Cluburile P&I sunt asiguratori de răspundere civilă și nu asiguratori de bunuri.
Reiterăm faptul că aceste cluburi își desfășoară activitatea în scopuri non-profit, în sensul că membrii își combină resursele pentru a face față pierderilor suferite de fiecare membru. Reiese astfel că, principiul de bază este acesta: contribuțiile („calls”) plătite de fiecare membru în fiecare an ar trebui să fie suficiente pentru a face față tuturor cererilor și cheltuielilor administrative ale clubului pentru acel an.
Multe dintre cluburi sunt înregistrate în zonele „offshore”, datorită facilităților oferite sub aspectul impozitelor, deși activitatea lor concretă nu se desfășoară în acel loc, ci pe marile piețe de asigurări.
Cluburile sunt conduse de manageri profesioniști, cel mai adesea fiind societăți separate.
Activitatea cluburilor este coordonată de directori aleși dintre membrii clubului, de regulă pentru o perioadă de trei ani. Consiliul Director se întrunește intra-un an de trei sau patru ori, iar principalele aspecte discutate pe ordinea de zi se refera la: determinarea pasivelor care trebuie acoperite, să decidă nivelul primelor („calls”) necesare fiecărui an financiar, ordonarea politicii clubului, planificarea strategiei financiare, în special în ceea ce privește deținerea de fonduri de rezervă, supervizarea managerilor clubului, cu privire la modul de gestionare a cererilor de despăgubire și aplicarea regulilor clubului.
Fiecare club are mai mulți reprezentanți subordonați managerilor („manager`s agent” ) ce dețin trei roluri importante: 1. eliberarea polițelor de asigurare, 2. gestionarea cererilor de despăgubire, 3. prudenta investire a rezervelor financiare ale clubului.
O altă funcție importantă pe care o au managerii și subordonații acestora, o reprezintă furnizarea în permanență a unor sfaturi și suport tuturor membrilor clubului în legătură cu afacerea lor. Multe cluburi publică materiale în care oferă sfaturi de actualitate cu privire la funcționarea sigură și eficientă a navelor. Aceasta include sfaturi tehnice cu privire la transportul anumitor produse de marfă formularea clauzelor charterparty și sfaturi valoroase pentru prevenirea pierderilor.[1]
Cluburile au, de asemenea, reprezentanți în majoritatea porturilor lumii, ce acord asistență comandanților navelor înscrise în clubul respectiv, în cazul producerii evenimentelor care antrenează răspunderea armatorilor față de terți. Ei participă la constatarea daunelor, la evaluarea pagubelor, la stabilirea răspunderii și întocmesc rapoartele ce se vor înainta Clubului pentru a prezenta concluziile și a decide acoperirea daunelor. Pot de asemenea, să asigure, acolo unde este necesar securitatea navei în cazul în care aceasta este arestată sau amenințată cu arestul.
Cu privire la prima de asigurare, menționam faptul că aceasta se estimează de către membrii Consiliului Director pentru anul următor în funcție de pierderile suferite în anul in curs, anii anteriori și cu luarea în considerare a altor elemente definitorii ce pot influența mărimea fondurilor necesare. Membrii clubului care înregistrează mai puține cereri de despăgubire, plătesc o prima mai mică, iar cei care înregistrează cereri mai multe, plătesc o prima mai mare.
Primele taxele se percep de obicei în dolari americani, respectiv în dolari și cenți pe tonă introdusă. În general la tonajul introdus în prezent, este luat în considerare tonajul brut. În funcție de „cererile de despăgubire înregistrate” împotriva unui membru, există posibilitatea ca pentru o navă cu același un membru să plătească o primă de asigurare mai mare, față de un membru având aceeași nava, dar cereri de despăgubire mai puține înregistrate.
La deschiderea anului financiar, membrii cluburilor sunt facturați cu plata unei prime în avans care poate fi plătită o singură dată, sau de regulă, în mai multe rate. La aproximativ 6 luni mai târziu sau la sfârșitul anului financiar, Consiliul Director analizează numărul cererilor de despăgubire/proceselor formate și stabilește dacă banii solicitați în avans sunt suficienți ori este necesar să se plătească o primă suplimentară pentru a echilibra rezerva de fonduri a clubului.
Membrii clubului care aleg să părăsească clubul înainte ca prima suplimentară să fie solicitată, pot achita clubului o contribuție suplimentară („release call”) sau să iși ia un angajament în fața managerilor clubului privind plata unei contribuții suplimentare în situația în care aceasta va fi necesară.
Precizăm că în toate cazurile, sub rezerva deciziei directorilor clubului, acoperirea daunelor este condiționata de menținerea clasificării navei intrate în concordanta cu clasificările stabilite de către managerii clubului în funcție de prevederile Convenției internaționale pentru siguranța vieții pe mare (S.O.L.A.S.), Convenției internaționale privind standardele de instruire, certificare și menținere a navigatorilor (S.T.C.W Convention), precum și cele ale Codului internațional pentru securitatea navelor și a instalațiilor portuare (I.S.P.S. Code).
Deoarece majoritatea cererilor sunt pentru acoperirea daunelor, regulile cluburilor sunt în sensul ca membri acestora să beneficieze de orice regim disponibil privind limitarea răspunderii pentru creanțele maritime. Chiar și în cazul în care un membru al clubului pierde dreptul la limitarea răspunderii, acest lucru nu îl privează în mod necesar de dreptul de a solicita acoperirea daunelor de către club. Creanțele pentru care un membru poate beneficia de limitarea răspunderii sunt prevăzute în mod expres în art. 2 din Convenția privind limitarea răspunderii pentru creanțe maritime din anul 1976.
Condițiile privind pierderea dreptului la limitarea răspunderii au fost prevăzute inițial în Convenția privind limitarea răspunderii pentru creanțe maritime din anul 1956, actul în vigoare la acest moment fiind Convenția privind limitarea răspunderii pentru creanțe maritime din anul 1976, conform căreia: solicitantul trebuie să demonstreze că pierderea a rezultat din actul sau omisiunea personală a proprietarului, săvârșită cu intenția de a provoca o astfel de pierdere sau în mod necuvenit și cu cunoștința că probabil această pierdere ar rezulta.
Cu titlu de exemplu, pentru a înțelege mai bine dreptul la militarea răspunderii, într-o speța, Curtea Suprema din Canada a considerat că standardul convenției și comportamentul necorespunzător („wilful misconduct”) al asigurării erau diferite. Deși comportamentul în cauză (tăierea unui cablu submarin) nu a fost intenționat sau nechibzuit în ceea ce privește pierderea rezultată, permițând reclamanților să limiteze răspunderea în temeiul convenției, a fost o conduită incorectă, împiedicând recuperarea daunelor de la asigurator[2].
Fiecare club are un act constitutiv ( „Memorandum and Articles of Associations /Bye-laws”) ce cuprinde, printre altele, regulile privind admiterea a noi membri, atribuțiile directorilor și implicit ale consiliului director, precum și răspunderea în caz de încălcare a regulilor clubului.[3]
- Grupul International al Cluburilor P&I
Grupul International P&I[4] reprezintă viziunea colectivă a celor 13 cluburi membre și facilitează discuțiile dintre cluburi cu privire la aspectele relevante privind interesele comune, precum impactul convențiilor noi internaționale sau alte legislații asupra răspunderii armatorilor.
Acest grup asigură, de asemenea, reprezentarea cluburilor în fata unor organizații internaționale precum: Organizația Internaționala Maritima, Camera Internaționala de Transport Maritim și Uniunea Europeană. Un alt rol foarte important al acestui grup a fost crearea unui Cod de Practica în colaborare cu Uniunea Internaționala de Salvare.
De asemenea, Grupul este cel care guvernează Statutul International al Cluburilor, sub auspiciul căruia cluburile membre își desfășoară procedurile de emitere a polițelor de asigurare. O altă responsabilitate a clubului este reprezentată de administrarea „Acordului mutual”, în acord cu care cluburile membre împart costurile creanțelor de la 9 milioane de dolari până la limita maximă de 70 milioane de dolari.
Dintre grupurile ce fac parte din Grupul International P&I, menționăm: American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, The Britannia Steam Ship Insurance Association, The Japan Ship Owner’s Mutual Protection and Indemnity Association, The London P&I Club, North of England P&I Association Ltd, The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association.
- Clauza „Pay to be Paid”
Toate cluburile P&I au regula potrivit căreia un membru pentru a solicita rambursarea de la club trebuie ca mai întâi acesta sa fi fost tras la răspundere și să fi plătit o cerere.
Problema se pune în situația în care un membru a fost dizolvat sau intrat în faliment înainte ca răspunderea acestuia să fie stabilită. În aceasta situație se pune întrebarea dacă reclamantul poate da în judecata clubul direct.
În acest sens, ținem să prezentăm soluțiile pronunțate în două cauze împotriva Grupului International P&I, cu privire la două nave The Fanti si The Padre Island.[5] În aceste cazuri, reclamanții au încercat să își întemeieze cererea pe dispozițiile prevăzute în Third Parties Act of 1930 (Drepturile împotriva asiguratorilor ) potrivit căruia fiecare drept pe care pârâtul îl poate avea împotriva asiguratorului este transferat la faliment sau dizolvarea acestuia în sarcina reclamantului. Secțiunea 1 a Actului mai devreme menționat prevede de altfel că orice clauză din polița de asigurare prin care se prevede că nu se poate face acest transfer al drepturilor este considerată nulă. Camera Lorzilor a decis că transferul drepturilor la reclamant nu scutește condiția plații anterioare, astfel că plata daunelor solicitate nu poate fi efectuata. De asemenea, Camera a statuat faptul că Secțiunea 1 a Actului din 1930 nu se poate aplica ca o clauza „pay to be paid”.
Actul din anul 1930 a creat mai multe controverse, fiind abrogat și înlocuit cu Third Parties Act of 2010. Acest nou act prevede faptul ca drepturile unei terțe parți sunt transferate către aceasta fără a îndeplini vreo altă condiție, astfel încât clauzele care impuneau existența vreunei plăti cu privire la despăgubire, au devenit ineficiente. [6]
În prezent, cu privire la asigurările maritime, dispozițiile mai devreme menționate se aplică doar cererilor privind pierderile de vieți omenești sau vătămarea corporală a membrilor echipajului sau terțelor parți. Aceste cereri pot fi formulate direct împotriva cluburilor P&I de către persoanele vătămate corporal sau rudele persoanei decedate.
De subliniat este însă faptul că asemenea răspundere era acoperită de către Cluburile P&I și anterior apariției acestor acte legislative, însă era o răspundere facultativă, care între timp a devenit obligatorie.
Legea transportului maritim din anul 1995 a acoperit, de asemenea, o altă lacuna legislativă, cu privire la riscurile privind poluarea maritimă.
Regula „pay to be paid” se regăsește și alte cluburi care nu sunt guvernate de legea britanică. În anumite cazuri, cluburile, fără a aduce atingere drepturilor ce rezulta din clauza „pay to be paid”, pot fi pregătite să avanseze fondurile înainte ca membrul să fi înaintat o cerere în acest sens. Această procedură se aplică în mod evident în situațiile în care cluburile au oferit o garanție sau au eliberat un certificat de poluare.
- Riscurile acoperite de Cluburile P&I
Condițiile de asigurare a Cluburilor P&I includ riscurile a căror producere implică răspunderea armatorilor. Printr-o astfel de asigurare, armatorii își acordă sprijin reciproc.
Acoperirile pe care le oferă Cluburile P&I sunt stabilite prin regulile cluburilor. Din riscurile acoperite de Cluburile P&I[7] menționăm următoarele:
- Pierderile de vieți omenești, vătămarea corporală sau îmbolnăvirea membrilor echipajului și terțelor părți, inclusiv răspunderea proprietarului navei conform legii.
- Salvarea vieților omenești.
- Cheltuieli necesare pentru substituirea căpitanului navei, ofițerilor sau oricărui membru al echipajului.
- Cheltuieli generate de devieri, taxe portuare rezultate din necesitatea de acostare pentru salvarea membrilor echipajului și răspunderea legală pentru obiectele personale pierdute ale acestora.
- Răspunderea pentru transporturile mărfurilor în containere.
- Răspunderea armatorului pentru daunele produse mărfii sau altor obiecte transportate cu nava sa prin coliziune. Ținem să menționăm că răspunderea armatorului față de proprietarul mărfurilor este limitată prin contractul de transport sau prin convențiile internaționale.
- Răspunderea pentru pierderea sau avarierea oricărei nave sau proprietăți fără contactul direct, precum forța valurilor, care poate provoca pagube altor nave sau la deviere, rezultate din coliziunea navei cu o altă navă.
- Pierderea, distrugerea produsă docurilor, cheiurilor, digurilor, semnalelor luminoase, cablurilor sau altor obiecte asemănătoare.
- Despăgubiri solicitate de un membru, care poate deveni răspunzător față de proprietarii altor nave datorită imposibilității de a invoca clauza ,,culpa comună în caz de coliziune”.
- Daunele sau amenzile impuse de autoritățile vamale, portuare, de grăniceri și de alte autorități locale sau guvernamentale.
- Răspunderea pentru îndepărtarea epavelor rezultate din naufragiu.
- Răspunderea armatorilor față de proprietari în baza contractelor de locațiune a instalațiilor și utilajelor de încărcare-descărcare.
Toate cluburile oferă asigurare pentru apărarea mărfurilor ca o asigurare adițională. Polița pentru apărarea mărfii este semnată de regulă de un club separat, cu un Consiliu director diferit, dar având aceeași manageri. În alte cazuri, asigurarea este emisă de către Clubul P&I și este definită ca fiind o clasă separată față de răspunderea obișnuită. [8]
Bibliografie:
Yvonne Baatz –Maritime Law, Informa law from Routledge, Fourth Edition, 2018
Third Parties (Rights Against Insurers) Act 2010
Convenția privind limitarea creanțelor maritime din anul 1976
David Semark- P&I Clubs: Law and Practice, Fourtg Edition, 2013
[1] Yvonne Baatz –Maritime Law, Informa law from Routledge, Fourth Edition, 2018, p. 487
[2] Peracomo Inc and others v Telus Communications Co and others (The Realice”) 2014, sectiunea 29
[3] David Semark- P&I Clubs: Law and Practice, Fourtg Edition, 2013, p. 21
[4] A se vedea www.igpandi.org
[5] Firma C-Trade SA v Newcastle Protection and Indemnity Association (The Fanti). Socony Mobil Oil Inc and Others v West of England Shipowners Mutual Insurance Association (London) Ltd (no. 2) (The Padre Island).
[6] Third Parties (Rights Against Insurers) Act 2010, sectiunea 9
[7] https://www.ukpandi.com/ accesat in data de 14.06.2020
[8] Yvonne Baatz –Maritime Law, Informa law from Routledge, Fourth Edition, 2018, p. 488
