Conosamentul, un document aparent simplu, reprezintă unul dintre cele mai vechi și esențiale instrumente juridice ale comerțului maritim internațional. Născut din necesitatea practică de a certifica primirea mărfurilor la bordul unei nave, evoluția sa a reflectat, de-a lungul secolelor, complexitatea crescândă a relațiilor comerciale. De la un simplu chitanțier, conosamentul s-a transformat treptat într-un instrument cu o triplă funcție, recunoscută unanim în dreptul maritim: aceea de recipisă a mărfurilor, de probă a contractului de transport și, cel mai important, de titlu de valoare negociabil.
Acest parcurs istoric a culminat cu recunoașterea sa deplină în cadrul reglementărilor internaționale, conferindu-i rolul de garanție esențială în tranzacțiile financiare și comerciale. Cu toate acestea, în fața revoluției digitale, care a redefinit modul în care se desfășoară schimburile comerciale, conosamentul tradițional pe hârtie se confruntă cu provocări fără precedent. Trecerea la conosamentul electronic (e-B/L) ridică noi întrebări juridice, legate de autenticitate, securitate și acceptarea sa universală.
Prezentul articol își propune să exploreze această fascinantă evoluție, analizând modul în care natura juridică a conosamentului s-a adaptat la exigențele fiecărei epoci, de la originile sale modeste până la formele sale digitale actuale, și să evalueze provocările și perspectivele care definesc viitorul acestui document fundamental al comerțului global.
Material semnat de Aurelia Ciobanu, Managing Associate Corporate M&A, Banking, Commercial Department, JGV, și Cătălin Vlad, Partner Corporate M&A, Banking, Commercial Department, JGV.
Valoarea probatorie a conosamentului
1.1. Valoarea probatorie a conosamentului înainte de Convenția de la Haga
Asa cum știm, conosamentul trebuie să cuprindă ca informații obligatorii și cantitatea, starea și marcajele mărfurilor în îndeplinirea funcțiilor sale de “instrument probator” al încărcării mărfurilor pe navă. Documentele tip bill of lading cu toate variantele sale pot reprezenta o dovadă pertinentă, concludentă și care are legătură cu obiectul cauzei, numit “prima facie evidence” în English Law, în situația necontestării informatiilor introduse corect în acesta sau poate de asemenea să nu reprezinte nicio dovadă (“no evidence”) privind starea mărfurilor încărcate pe navă, dacă este încheiat cu rezerve, după cum vom vedeam mai jos.[1]
Mai precis, dacă mărfurile au fost încărcate avariate, dar bill of lading este “clean”, Transportatorul nu se va putea folosi de acesta pentru a dovedi prejudiciul anterior și documentul va reprezenta o dovadă împotriva sa folosită cu success de către Reclamant.
În situația în care conosmanetul este semnat “cu rezerve” (“claused” in English Law, cu clauze) atunci poate fi considerat doar un început de probă și va trebui suplimentat probatoriul privind starea bunurilor. Ne referim aici inclusiv la formulările tip rezervă privind cantitatea mărfurilor vrac în care rezevele sunt precum genul “weight unknown”, “weight said to be around” deoarece în cazul navelor tip vrachiere, greutatea mărfurilor ester uneori aproximativă.
În concluzie, putem menționa ca în cazul unui conosament emis cu rezerve de regulă nu va putea fi cosniderat o dovadă pertinentă, concludentă sau așa cum o numesc juriștii britanici “prima facie evidence”, ambele părți trebuid să își suplimenteze probatoriul.
În cazul în care consoamentul este “Clean”, adică este stipulat că “the goods are in apparent good order in condition” acesta va lipsi Transportatorul de orice posibilitate de a proba contrariul, cu anumite excepții reprezentând o adevărată “prezumție de culpă” împotriva ecestuia și nemaifăcând necesară altă dovadă. Britanicii au în common law o instituție specifică pentru această prezumție, care poate acționa însă și ca o veritabilă excepție în alte cazuri, și anume “the estoppel”.
Vom cita definiția profesorului Baugen de la Universitatea din Bristol care îl descrie ca pe “a representation of existing fact by the party being sued (the carrier) or its agent which is intended to be relied on and is, in fact relied on by third party to its detriment.”[2]. Efectul este că Transportatorul nu va mai putea aduce nicio dovadă în favoarea sa privind starea mărfurilor și se va prezuma că avarierea acestora s-a petrecut pe perioada în care acestea au fost în responsabilitatea sa.
Evident că Transportatorul va încerca să se apere invocând eventuala lipsă a mandatului său cunoștințelor persoanei care a semnat conosamentul “clean” încercând să îl facă neopozabil. De regulă conosamentul este semnat de comandantul navei. Pentru început trebuie amintit că în The Peter the Grosse[3], speța din 1875, s-a stabilit jurisprudențial ce înseamnă “apparent good order in condition” respectiv “apparently, and so far as meets the eye and externally, they were placed in good order on board of the ship”, autorul acestei definiții puțin prea generale pentru dreptul continental fiind Sir R Phillmore.
De ce generalitatea acestei definiții atrage dificultaăți probatorii? Varietatea tipurilor de marfă transportate pe mare și riscurile la care se pot expune acestea exced evident know-how-ul multor comandanți care, cel puțin acum 150 ani, nu transporatu cointainerizat și nici aceleași tipuri de produse tot timpul. Această situație a dus la o dezvoltare a cazuisticii după cum vom descrie mai jos.
În Dona Mari[4] , Cox, Pattreson & Co v Bruce & Co [5]respectiv Thorman v Burt [6] transportatorul a încercat o apărare invocând lipsa cunosțintelor persoanelor care au semnat conosamentul de a putea angaja răspunderea transportatorului pentru calitatea mărfurilor.
În Cox s-a invocat că marcajele mărfurilor (“marks”) nu erau atributiile comandantului navei (deși acesta le-a înscris în conosament) acesta putând insera doar “leading marks” iar diferența este privind calitatea și categoria mărfurilor nu respectiv amplasarea lor pe navă, apărare care a avut success, neatrâgandu-se răspunderea Transprotatorului.
În Thorman nava a fost încărcată cu o cantitate mai mică decât era menționată în conosament ceea ce a atras un litigiu privind pierderea sau nelivrarea unor mărfuri. Evident, Transportatorul a invocat cunoscuta apărare că, deși exista un conosament curat, comandantul navei nu putea evalua cantitatea exactă a mărfurilor, dar această apărare nu a fost reținută spre deosebire de Cox sau Silver v Ocean SS Co de mai jos, deoarece instanța a decis că este obligația unui commandant să poată evalua cantitatea (numărul) unor mărfuri încărcate pe navă deși uneori poate nu avea cunoștințele necesare privind calitatea ambalajelor respective a marcajelor acestora.
În Silver v Ocean [7] un expeditor care în scurt timp a ajuns și Reclamantul introduce o acțiune împotriva Transportatorului invocând avarierea mărfii iar acesta se apără cu un conosament “clean”. Problema apare din cauza specificului mărfii respective (cofraje cu ouă înghețate), o marfă extrem de perisabilă care, datorită bunei ambalări, a fost primită la bord de comandant cu un conosament curat dar care, din cauza fragilității acestora, au fost deteriorate substanțial de-a lungul transportului. În fapt, avarierea (distrugerea ouălelor de către vreme) a fost posibilă pentru că ambalajele erau perforate pentru aerisire, iar acest lucru a permis pătrunderea aerului cald în cofrajele/ambalejele înghețate. Problema comandantului vasului când a semnat conosamentul “clean” a fost că nu a putut observa printr-o verificare diligentă acele perforații minore, iată cum prezumția de culpă împotriva unui conosament curat a putut fi răsturnată.
În ceea ce priveste marcajele mărfurilor există speța Parsons v new Zeeland Shipping[8] în care o navă a fost încărcată în Noua Zeelandă cu 608 carcase de miel înghețat pentru livrare în Marea Britanie, din care 507 era marcate “Sun Brand 622 XX” si 101 marcate “Sun Brand 522xx”. Datorita scăderii prețului cărnii de miel între momentul cumpărării, respectiv plecării vasului, respectiv ajungerii în portul de destinație, Reclamantul, întâmplător un terț față de beneficiarul inițial al conosamentului a refuzat acceptarea carcaselor “Sun Brsand 522 xx” deoarece nu sunt la fel cu cele “Sun Brand 622xx” litigiu care la prima vedere s-a desfasurat intre Vanzatorul inițial și un Cumpărător ulterior dar care, în fapt, a implicat și Transportatorul pe motiv că în conosament erau menționate doar cele “Sun Brand 622xx”.
Soluția în dosar a fost dată în favoarea Transportatorului după o expertiză care a verificat că nu există diferență de calitate a mărfurilor iar marcajele sunt doar de conveniență. Discuția privind “marcajul” mărfurilor care, deseori, are legătură cu calitatea și identificarea lor, a generat deseori litigii între destinatarul mărfurilor și deținătorul Conosamentului mai ales în cazurile în care din diverse motive, precum evoluția pieței, acesta caută pretexte pentru a nu mai plăti, respectiv accepta marfa, și îl face pe Transportator să încerce să fie cât mai vigilent privind acceptarea mărfurilor la bord.
În principiu, însuși un conosament curat este ceva relativ deoarece lipsa unor mențiuni despre defectele mărfurilor nu înseamnă neapărat că este “clean” dacă respectivul comandant are inspirația să menționeze ceva de genul “the goods appear to be in good order and conditions.weight unknown” ceea ce îl transformă automat în conosament cu rezerve, obligand pe Reclamant sa isi suplimenteze probatoriul privind calitatea initiala a marfurilor intocmai ca in cazurile New Chinese Antinomy Co litd v Ocean SS Co[9] sau The Peter the Grosse discutat anterior unde conosamentul a fost emis cu mentiunea “loaded in good order.weight, content and value unknown”
1.2. Valoarea probatorie a conosamentului după adoptarea Convenției de la Haga-Visby
Articolul III(2) Din Conventia de la Haga-Visby care consacră la nivel internațional viziunea common-law privind răspunderea transportatoului și care este încă cea mai aplicată Convenție privind Transportul Maritim prevede următoarele:
“After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things: (a) The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage. (b) Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper. (c) The apparent order and condition of the goods. Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking.”[10]
Prevederile de mai sus au adus nou în domeniul acțiunilor în răspunderea transportatorului temeiul delictual și anume argumente conform cărora transportatorul nu și-a îndeplinit obligațiile din art. III(2) din Convenția de la Haga 1968 și nu a emis un conosament care să certifice că bunurile sunt „in apparent good order and condition”, fără a mai fi invocat temeiul contractual.
Astfel, în Esmeralda [11] Expeditorul a acționat în instanță Transportatorul că nu a furnizat un conosament cu mențiunile aferente ci unul cu rezerve (“claused”) dar apărarea acestuia a fost bazată pe paragraful al doilea al art.III(2) al convenției respective, cel în baza căruia se poate exonera răspunderea transportatorului de a nu fi obligat să menționeze marcajele, cantitatea și greutatea exactă. În final, evoluția conosamnetului a fost către a fi emis cu mențiunea aferentă a bunurilor încărcate în aparentă ordine și bune condiții dar cu rezerve (“clause”) privind greutatea și cantitatea necunoscută, ceea ce îl lipsește de calitatea de probă concludentă și pertinentă (“prima facie evidence”) a acestuia.
Aceeași situație este și în cazurile Atlas [12] în care, pe de o parte, comandantul navei a menționat încărcarea unei cantități de 1380 role de oțel în greutate totală de 12.038 tone dar menționează apoi că nu are cunostințe exacte privind greutatea acestora care a fost indicată exclusiv de expeditor, având drept consecință lipsirea conosamentului de valoarea de probă privind lipsa produselor.
Cum au interpretat instanțele prevederea art.III(2) punctul “c” privind obligativitatea emiterii unui conosament cu aceste prevederi (apparent good order and condition)? Au considerat că nu există conflict între prevederile art.III(2) si art.III(3) care permite transportatoului să refuze să menționeze expres cantitățile și greutatea deoarece art.III(2) prevede “obligativitatea emiterii conosamnetului in acele conditii” doar la cererea expresă a expeditorului având drept consecință că în cazul în care acesta nu va cere expres un conosament curat, transportatorul putând emite un conosament cu ce indicații își dorește drept pentru care nu va putea fi admisă o acțiune în răspundere civilă delictuală pentru încălcarea art.III (2).
Ce este de menționat este că aceste prevederi privind mențiunile în conosament au o valoare, respectiv aplicabilitate, diferită în funcție de cine le invocă, respectiv expeditorul sau destinatarul inițial, sau un terț deținător al conosamentului (girant).
Mai precis, dacă deținătorul conosamentului este un terț (de regulă un cumpărător al mărfurilor) care nu a fost parte la contractul de transport, neavând relație contractuală nici cu expeditorul, nici cu transportatorul, ci doar cu destinatarul, acestuia nu i se mai poate dovedi contrariul prevederilor din conosament privind calitatea, cantitatea etc. a mărfurilor, el fiind considerat un cumpărător de bună credință, așa cum va fi detaliat în secțiunea următoare.
O prevedere legală “statutory law” deci nu de common-law este art.4 din carriage of Goods by the Sea Act 1992 care preia art.3 din Bill of ladding Act 1855 care stipulează că “A bill of lading which: (a)represents goods to have been shipped on board a vessel or to have been received for shipment on board a vessel; and (b)has been signed by the master of the vessel or by a person who was not the master but had the express, implied or apparent authority of the carrier to sign bills of lading, shall, in favour of a person who has become the lawful holder of the bill, be conclusive evidence against the carrier of the shipment of the goods or, as the case may be, of their receipt for shipment. “[13] ceea ce presupune că mențiunile din conosament și răsturnarea prezumțiilor privind calitatea mărfurilor nu mai poate fi răsturnată de transportator în fața unui Reclamant terț de bună credință care nu a fost parte la contractul de transport inițial.
1.3. Dreptul la acțiune împotriva semnatarului conosamentului
Având în vedere o apărare tipică a Transportatorului și anume că persoana care a semnat conosamentul nu avea dreptul să îl semneze există posibilitatea pentru Reclamant să se îndrepte și împotriva acestuia în vederea ținerii sale la răspundere solidar cu Transportatorul. Exemple de acțiuni și soluții în acest sens se găsesc în Heskell v Continental Express ltd.[14]
Speța în care un vânzător a dorit să expedieze niște mărfuri de la Manchester la Teheran folosind o casă de expediții, care la rândul ei a rezervat un spațiu de depozitare pentru mărfuri în spațiul portuar (terțul numit Strick Lines), care au acționat sau ar fi trebuit să acționeze ca mandatarii casei de expediții, respectiv ai vânzătorului, și să expedieze marfa, adică să o încarce pe nava ce urma să o transporte. Din motive mai puțin importante, respectiv eroare umană, aceștia din urmă, Strick Line, au emis un conosament în numele comandantului navei, respectiv al transportatorului, deoarece aparțineau aceluiași grup de companii, dar nu au încărcat marfa pe navă, transmitând însă conosamentul Destinatarului. Acesta din urmă a avut toate dovezile necesare să introducă o acțiune împotriva Vânzătorului pentru nerespectarea obligației de livrare, respectiv împotriva transportatorului pentru neexecutarea obligației de transport.
Expeditorul a încercat apoi să se întoarcă împotriva casei de expediții pentru neexecutarea obligației contractuale de încărcare a mărfurilor pe navă, respectiv împotriva depozitarului Strick Line pentru semnarea și emiterea unui conosament lovit de nulitate relativă.
Având în vedere că Reclamantul nu avea un contract direct cu transportatorul, mai mult chiar, marfa nu a fost încărcată la bord, acesta nu a putut fi obligat la plata niciunei sume, mai ales că conosamentul era lovit de nulitate relativă (în accepțiunea dreptului britanic) și nu reprezenta un contract valid de transport. Surprinzător, Strick Line, în calitate de depozitar, respectiv persoana semnatară a conosamentului, a fost găsit vinovat pentru prejudiciul suferit de Expeditor în urma litigiului cu Destinatarul, ce întrunea și calitatea de Cumpărător, și obligat la plată, dar nu pentru integralitatea prejudiciului suferit.
Este de menționat că și în acest caz complexitatea dreptului maritim, atât de bine pusă în valoare de dreptul britanic, a putut admite o acțiune a unui Reclamant împotriva unui Terț, respectiv depozitarul mărfii, deși nu avea un contract cu acesta și nu se putea nici subroga în drepturile casei de expediții, și chiar dacă ar fi avut, nerespectarea obligației de încărcare a mărfurilor pe vas nu putea să aibă ca și consecință pecuniară exact suma la care a fost obligat Vânzătorul față de Cumpărător pentru nelivrare.
O situație relativ similară în ceea ce privește persoana care a semnat conosamentul este tratată și în V/O Rasnoimport v Guthrie[15] unde o casă de expediții a emis conosamente pentru o cantitate mai mare decât cea efectiv încărcată.
1.4. Conosamentul electronic
În contextul digitalizării accelerate a lanțurilor de aprovizionare, conosamentul electronic (e-B/L) a apărut ca o soluție inovatoare menită să depășească limitările inerente ale documentului pe suport de hârtie. Obiectivul principal este de a eficientiza transporturile maritime, reducând costurile operaționale, riscurile de pierdere sau deteriorare a documentelor și, cel mai important, timpul de tranzit al mărfurilor.
Organizația UNCITRAL a elaborat o Lege-model privind înregistrările electronice transferabile, adoptată deja de țări precum Singapore și Bahrain. Recent, Marea Britanie a încorporat acest model în legislația sa prin Legea privind documentele comerciale electronice din 2023 (ETDA).[16]
Această lege conferă conosamentelor electronice (eBL) care îndeplinesc cerințele sale aceeași valoare legală ca și echivalentul lor pe hârtie. Deoarece legislația engleză este frecvent utilizată în soluționarea disputelor comerciale internaționale, adoptarea ETDA reprezintă un pas important către modernizarea comerțului global.
Datorită Legii privind documentele comerciale electronice (ETDA), un conosament electronic (eBL) are aceeași valoare legală ca o variantă pe hârtie, atâta timp cât îndeplinește următoarele condiții:
- Informația este în format electronic și ar corespunde unui document comercial pe hârtie, dacă ar fi tipărită.
- Se folosește un sistem fiabil, capabil să:
- Identifice documentul, pentru a-l deosebi de orice copie.
- Îl protejeze împotriva modificărilor neautorizate.
- Asigure că doar o singură persoană deține controlul asupra lui la un moment dat.
- Permită persoanei care deține controlul să demonstreze acest lucru.
- Asigure că transferul documentului înseamnă transferul controlului.
Cu toate acestea, adoptarea conosamentului electronic ridică o serie de provocări juridice complexe care trebuie abordate pentru a asigura o tranziție sigură și legală, respectiv:
- Valoarea juridică și funcția de titlu de valoare.
Principalul obstacol constă în recunoașterea juridică a unui fișier electronic ca document cu funcție de titlu de valoare negociabil. Legislațiile naționale și convențiile internaționale au fost concepute pentru documente fizice, iar transferul unui drept de proprietate printr-o simplă transmitere electronică nu este întotdeauna echivalent cu transmiterea fizică a documentului. Rezolvarea acestei probleme depinde de adoptarea unor cadre normative unitare și de recunoașterea legală a principiului transferabilității electronice.
- Securitatea și autenticitatea datelor.
Asigurarea integrității și a autenticității conosamentului electronic este vitală. Riscurile de fraudă, hacking sau alterare a datelor sunt semnificativ mai mari în mediul digital. Soluțiile tehnologice, precum tehnologia blockchain, oferă un grad ridicat de securitate prin crearea unui registru distribuit și imuabil al tranzacțiilor, dar necesită o infrastructură solidă și un sistem de guvernanță clar.
- Lipsa de uniformitate normativă.
La nivel global, nu există un cadru legal unic care să reglementeze conosamentul electronic. Diferențele legislative între jurisdicții creează incertitudine și obstacole în comerțul internațional. Organizații precum Comisia Națiunilor Unite pentru Dreptul Comerțului Internațional (UNCITRAL) au propus legi model, dar implementarea acestora este un proces lent și inegal.
Concluzii
Conosamentul a evoluat de la o simplă dovadă a primirii mărfurilor la un pilon esențial al comerțului maritim, îndeplinind funcții complexe de probă a contractului, de chitanță și, crucial, de titlu de valoare. Această evoluție istorică reflectă adaptarea dreptului comercial la dinamica piețelor internaționale, transformând un document fizic într-un instrument juridic de încredere, fără de care tranzacțiile globale ar fi fost imposibile.
În era modernă, presiunea pentru digitalizare a împins conosamentul către o nouă frontieră: cea a formei electronice. Deși inițiative legislative precum Legea-model a UNCITRAL și Legea britanică ETDA reprezintă pași majori, oferind conosamentului electronic aceeași validitate juridică cu omologul său pe hârtie, provocările persistă. Armonizarea reglementărilor la nivel global și asigurarea unor sisteme cu adevărat sigure și fiabile rămân esențiale.
Astfel, viitorul conosamentului, fie el fizic sau electronic, depinde de capacitatea sistemului juridic de a asigura, în continuare, certitudinea și încrederea necesare comerțului internațional, garantând că transferul electronic de control asupra mărfurilor este la fel de sigur și de incontestabil ca și predarea unui document pe suport de hârtie.
[1] Simon Baughen –Shipping Law, Routledge Taylor & Francis Group, Fifth edition, 2012, pag 62
[2] “Reprezentarea uneui fapt de catre parat (carausul), de care acesta spera sa se foloseasca in favoarea sa, dar de care in fapt se foloseste alta parte impotriva sa” Simon Baughen –Shipping Law, Routledge Taylor & Francis Group, Fifth edition, 2012, pag 63
[3] Aparent inseamna ca la prima vedere arata bine si au fost depozitate de asemenea conform regulilor pe nava” The Peter the Grosse [1875] 1 PD 414, 420
[4] Cremer (Peter) Westphalische Central Genossenchaft GmbH and Intergraan N.V. v General carriers SA (Dona Mari) [1973] 2 Lloyd`s R|ep 366
[5] Cox, Patterson & Co v Bruce & Co (1886) 18 QBD 147
[6] Thorman v Burt [1886] 54 LT 349
[7] Silver v Ocean SS Co [1930] 1 KB 416
[8] Parsons v new Zeeland Shipping [1900] Court of Appeal 1 QB 714; [1901] Court of Appeal 1 KB 237
[9] New Chinese Antinomy Co ltd v Ocean SS [1917] 2KB 664
[10] “Dupa ce va reception bunurile spre incarcare carausul, comandantul navei sau agentii acestora, voe mite la cererea expeditorului un conosament care va mentiona printre altele si :a) marcajele necesare identificarii marfurilor asa cum au fost furnizate in prealabil de catre expeditor, cu mentiunea ca aceste marcaje sunt aplicat si la vedere pe marfuri, daca ar fi decsoperite sau pe ambalajele acestora in conditii sa ramana vizibile pana la sfarsitul calatoriei, b) numarul , cantitatea, cantitatea, greutatea, care ar putea fi furnizata, dupa caz de expeditor, c) aparenta buna conditie si ordine a marfurilor.Niciun caraus, commandant de vas, sau agent al acestora nu va putea fi tinut sa mentioneze sau sa arate in conosament marcaje, cantitati sau greutati fata dde care are motive rezonabile sa creada ca sunt incorecte sau pe care nu le poate evalua.”
[11] Esmeralda [1988] 1 Lloyd`s Rep 206, Sup. Ct (NSW)
[12] Atlas [1996] 1 Lloyd`s Rep 642, QB
[13] “Un conosament care:a) indica marfurile care au fost expediate la bordul navei sau care au fost primate in vederea transportului la bordul navei ;si; b) este semnat de catre comandantul navei sau de catre o persoana care desi nu este comandantul are autoritatea implicita sau parenta pentru a semna acel conosament, va reprezenta o dovada concludenta impotriva carausului in posesia legal a unei personae, sau ca si o dovada a transportului.”
[14] Heskell v Continental Express ltd.[1950] 83 LIL Rep 438
[15] V/O Rasnoimport v Guthrie [1966] 1 Lloyd`s Rep 1
[16] https://www.dentons.com/en/insights/alerts/2025/february/4/electronic-bills-of-lading
