Aurelia Ciobanu – Managing Associate Corporate M&A, Banking, Commercial Department JGV & Asociații
1. Preambul
Activitatea maritimă implică în mod inerent riscuri legate de condițiile meteorologice, erori umane sau defecțiuni tehnice. În acest context, intervenția altor nave sau a unor entități specializate pentru sprijinirea unei nave aflate în dificultate reprezintă o practică esențială pentru siguranța navigației.
Dreptul maritim reglementează aceste intervenții prin instituții juridice distincte, dintre care asistența maritimă și salvarea (salvage) ocupă un loc central. Deși aparent similare, cele două instituții prezintă diferențe importante din punct de vedere juridic, în special în ceea ce privește condițiile de aplicare și efectele produse.
2. Definiție și repere istorice
În dreptul maritim, distincția dintre asistență și salvare este esențială, deși în limbajul curent termenii sunt adesea utilizați ca sinonime. Din perspectivă juridică, această delimitare se bazează pe gradul de pericol în care se află nava și pe regimul recompensei cuvenite salvatorului.
2.1. Delimitări conceptuale și regimul juridic
Asistența maritimă desemnează intervenția voluntară acordată unei nave care, deși întâmpină dificultăți tehnice sau de navigație, nu se află într-o stare de pericol iminent. Scopul asistenței este preponderent preventiv, vizând evitarea agravării unei situații precare (de exemplu, remorcarea unei nave cu motorul defect înainte ca aceasta să fie împinsă de curent către stânci). În acest caz, remunerația este, de regulă, stabilită sub forma unui tarif de serviciu.
Spre deosebire de aceasta, salvarea maritimă intervine atunci când nava, încărcătura sau persoanele de la bord sunt expuse unui pericol real, grav și iminent de pierdere. Instituția salvării este guvernată de principiul fundamental al dreptului maritim clasic: „No cure, no pay”[1]. Aceasta înseamnă că dreptul la recompensă este strict condiționat de obținerea unui rezultat util, respectiv salvarea proprietății maritime, total sau parțial. Recompensa de salvare este substanțial mai mare decât tariful de asistență, fiind concepută pentru a încuraja navigatorii să își riște propriile nave și vieți pentru a-i ajuta pe alții.
2.2. Repere istorice: De la solidaritatea marinarilor la Codificarea Internațională
Evoluția acestor instituții reflectă trecerea de la o obligație morală de întrajutorare între marinari la un sistem juridic sofisticat, menit să protejeze investițiile comerciale masive.
- Codificarea Modernă și Convenția de la Bruxelles (1910)[2]: Distincția clară dintre asistență și salvare s-a efectuat odată cu apariția navigației cu abur, când complexitatea operațiunilor a crescut. Primul mare succes de unificare internațională a fost Convenția de la Bruxelles din 1910, care a stabilit reguli unitare privind asistența și salvarea, impunând obligația căpitanilor de a acorda ajutor oricărei persoane aflate în pericol pe mare, sub sancțiuni penale, fără a aduce atingere dreptului la recompensă pentru bunurile salvate.
- Evoluția către Convenția SALVAGE 1989[3]: În a doua jumătate a secolului XX, dezastrele ecologice (precum cazul navei Amoco Cadiz) au forțat dreptul maritim să se adapteze. Convenția din 1989 a adus o inovație majoră: „Special Compensation„ (compensația specială). Aceasta permite recompensarea salvatorului chiar și atunci când nava nu a putut fi salvată, dar s-a reușit prevenirea sau minimizarea daunelor aduse mediului înconjurător, modificând astfel principiul rigid „No cure, no pay”.
3. Reglementarea în dreptul internațional
La nivel internațional, cadrul juridic care guvernează intervențiile pe mare este definit în principal de convențiile adoptate sub egida Organizației Maritime Internaționale (IMO). Actul normativ de referință în acest domeniu este Convenția internațională privind salvarea din 1989 (SALVAGE 1989), care a înlocuit vechea Convenție de la Bruxelles din 1910, adaptând legislația la riscurile ecologice moderne și la noile realități tehnice ale transportului naval.
Convenția reglementează în mod detaliat salvarea maritimă, stabilind condițiile riguroase în care salvatorii au dreptul la recompensă și criteriile de evaluare a acesteia. Un principiu fundamental consacrat de practica internațională și preluat de convenție este cel al formulei „no cure, no pay”.
Potrivit acestuia, salvatorul este remunerat doar în măsura în care intervenția sa produce un „rezultat util”, respectiv salvarea navei, a încărcăturii sau a altor bunuri maritime. Dacă operațiunea eșuează, salvatorul nu are dreptul la nicio plată, indiferent de resursele mobilizate sau de riscurile asumate. Evaluarea recompensei nu este arbitrară, ci se bazează pe criterii precum valoarea bunurilor salvate, gradul de pericol, efortul depus și promptitudinea serviciului prestat.
O inovație majoră adusă de Convenția din 1989, menită să nuanțeze rigiditatea principiului „no cure, no pay”, este introducerea compensației speciale (Articolul 14). Aceasta vizează situațiile în care, deși nava nu a putut fi salvată integral, eforturile salvatorului au condus la prevenirea sau minimizarea daunelor aduse mediului înconjurător. Această prevedere reflectă tranziția dreptului internațional de la protejarea pur comercială a proprietății către responsabilitatea ecologică globală.
“Art. 14: Compensaţii speciale
1.Dacă salvatorul a efectuat operaţiuni de salvare a unei nave care, prin ea însăşi sau datorită încărcăturii sale, prezenta un pericol pentru mediul înconjurător, şi nu a reuşit să obţină o recompensă, în conformitate cu prevederile art. 13, cel puţin echivalentă cu compensaţia specială evaluată în conformitate cu acest articol, acesta va avea dreptul să obţină o compensaţie specială de la proprietarul navei, care să acopere cel puţin cheltuielile sale, aşa cum este definit mai jos.
2.Dacă, în circumstanţele prezentate la alin. 1, salvatorul, prin operaţiunile de salvare efectuate, a prevenit sau a redus la minimum daunele produse mediului înconjurător, compensaţia specială ce trebuie plătită de proprietar salvatorului în conformitate cu alin. 1 va putea fi majorată cu maximum 30% din cheltuielile suportate de salvator. Cu toate acestea, tribunalul, dacă apreciază că este corect şi just să facă aceasta şi luând în considerare criteriile relevante stabilite la art. 13 alin. 1, va putea în continuare să majoreze această compensaţie specială, însă în nici un caz majorarea totală nu va putea depăşi 100% din cheltuielile suportate de salvator.
3.Cheltuielile salvatorului, în sensul alin. 1 şi 2, desemnează cheltuielile proprii suportate în mod rezonabil de salvator în cursul operaţiunilor de salvare şi o valoare echitabilă pentru echipamentul şi personalul utilizate efectiv şi rezonabil în operaţiunile de salvare, luându-se în considerare criteriile stabilite la art. 13 alin. 1 lit. h), i) şi j).
4.Compensaţia specială totală prevăzută de prezentul articol va fi plătită numai dacă şi în măsura în care o asemenea compensaţie este mai mare decât orice recompensă ce ar putea fi recuperată de salvator în temeiul art.13.
5.Dacă salvatorul a fost neglijent şi astfel a dat greş în încercarea de a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurător, el va putea fi privat, în totalitate sau în parte, de orice compensaţie specială datorată în temeiul prezentului articol.
6.Nici o prevedere a prezentului articol nu va afecta dreptul la recurs din partea proprietarului navei.”
În contrast, asistența maritimă nu beneficiază de o reglementare internațională la fel de densă și formalizată. Aceasta este considerată, în general, o formă de intervenție situată la granița dintre obligația morală de întrajutorare și prestarea de servicii comerciale standard.
În timp ce salvarea presupune un pericol iminent și un regim special de recompensă, asistența se manifestă de regulă în situații de dificultate tehnică unde pericolul este doar potențial. În practică, diferența dintre cele două este adesea tranșată prin contracte tipizate, cel mai celebru fiind Lloyd’s Open Form (LOF), care permite părților să convină asupra condițiilor intervenției chiar și în momentele critice de la bord, facilitând astfel soluționarea rapidă a litigiilor privind natura serviciului prestat.
4. Reglementarea în dreptul român
În cadrul sistemului juridic românesc, instituțiile asistenței și salvării maritime sunt reglementate prin coroborarea legislației naționale specifice cu normele internaționale la care România a aderat, asigurându-se astfel un regim juridic armonizat cu practica maritimă globală. Cadrul general este stabilit prin reglementările privind navigația civilă, care definesc regimul intervențiilor în apele naționale și obligațiile armatorilor și căpitanilor în situații de risc.
Un moment de referință în alinierea legislației interne la standardele mondiale l-a reprezentat adoptarea Ordonanței Guvernului nr. 110/2000[4], act normativ prin care România a aderat la Convenția internațională privind salvarea (SALVAGE 1989), adoptată la Londra. Prin acest instrument juridic, principiile moderne ale salvării maritime au devenit parte integrantă a dreptului român, inclusiv criteriile de stabilire a recompensei și obligația de a depune diligențele necesare pentru a preveni sau minimiza daunele aduse mediului înconjurător în timpul operațiunilor de salvare.
În ceea ce privește asistența maritimă, dreptul român o tratează ca pe o intervenție ce poate îmbrăca atât un caracter contractual, cât și unul voluntar, fără a presupune în mod automat un regim de recompensă similar salvării. Diferențierea se face în funcție de prezența sau absența stării de pericol iminent. În timp ce salvarea este guvernată de urgența protejării patrimoniului de mare, asistența este adesea asimilată unei prestări de servicii tehnice menite să asigure fluența și siguranța navigației înainte ca o dificultate să degenereze într-un sinistru.
Rolul central în coordonarea acestor activități revine Autorității Navale Române (ANR), care, în calitate de autoritate de stat în domeniul siguranței navigației, supraveghează intervențiile în caz de urgență. ANR are responsabilitatea de a monitoriza respectarea normelor de siguranță și de a interveni, prin serviciile de căpitănie, pentru a asigura coordonarea eficientă a resurselor de salvare.
5. Studiu de caz: Nava „Modern Express” (2016)[5]
În ianuarie 2016, nava de tip Ro-Ro Modern Express, înmatriculată în Panama și transportând 3.600 de tone de material lemnos și utilaje, a suferit o înclinație severă (aprox. 40-50 de grade) în Golful Biscaya, din cauza deplasării încărcăturii pe o mare agitată. Echipajul a fost evacuat de urgență cu elicopterele, nava rămânând în derivă, fără propulsie, și îndreptându-se periculos spre coasta Franței.
Compania de salvare Smit Salvage a fost contractată sub regimul Lloyd’s Open Form (LOF). Deși nava nu se scufunda imediat, înclinația extremă făcea imposibilă operarea motoarelor sau ancorarea.
Instanțele și arbitrii maritimi au subliniat că nava se afla într-un „pericol iminent” nu de a se scufunda, ci de a eșua. Faptul că era o navă „fantomă” (fără echipaj la bord) a ridicat gradul de complexitate și risc pentru salvatori, care au trebuit să fie lăsați pe punte din elicopter în condiții de furtună pentru a fixa parâmele de remorcaj.
Franța a amenințat cu intervenția forțată dacă salvatorii nu reușeau să schimbe cursul navei, din cauza riscului de poluare a plajelor turistice cu cele 300 de tone de combustibil de la bord.
Salvatorii au reușit să remorcheze nava în portul Bilbao, Spania, după o operațiune de 5 zile. Deoarece nava și încărcătura au fost salvate intacte, salvatorii au primit o recompensă substanțială bazată pe valoarea activelor salvate (principiul no cure, no pay), dar au fost luate în calcul și eforturile lor de a preveni un dezastru ecologic, conform Articolului 14 din Convenția SALVAGE 1989.
6. Concluzii
Asistența maritimă și salvarea reprezintă două instituții esențiale ale dreptului maritim, menite să asigure intervenția rapidă și eficientă în situații de dificultate pe mare. Deși au un scop comun – protejarea navei, a încărcăturii și a vieților omenești – ele se diferențiază prin intensitatea pericolului și prin regimul juridic aplicabil.
În timp ce salvarea este strict reglementată și presupune dreptul la recompensă în funcție de succesul intervenției, asistența are un caracter mai flexibil, fiind adesea guvernată de principiile generale ale dreptului și de acordul părților.
Clarificarea acestor diferențe este esențială atât pentru practicieni, cât și pentru teoreticieni, contribuind la aplicarea corectă a normelor juridice și la eficientizarea intervențiilor în mediul maritim.
[1] https://www.lloyds.com/market-resources/salvage-arbitration-branch/lloyds-open-form
[2] https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/Status-of-the-Ratifications-of-and-Accessions-to-the-Brussels-International-Maritime-Law-Conventions.pdf
[3] https://www.imo.org/en/about/conventions/pages/international-convention-on-salvage.aspx
