GUEST WRITER JGV & Asociații: Drepturile pasagerilor vătămați în cadrul transportului maritim

1.Preambul. Sediul Materiei

Primordial, relatia pasagerilor cu carausul (transportatorul) maritim este de natura contractuala respectiv sub forma unor contracte de adeziune, ceea ce inseamna ca pasagerul trebuie sa adere la niste conditii de transport care de regula exclud traditional raspunderea transportatorului pentru o serie de fapte (asa zisele “excluderi”).

Evolutia si dezvoltarea transportului maritim de pasageri, si nu in ultimul rand o serie de accidente, naufragii au facut ca aceste excluderi sa fie limitate drastic prin efortul negocierilor partilor interesate (Asociatii de Victime, decizii nefavorabile).

Astfel in prezent reglementarea internationala este realizata prin Conventia de la Atena adoptata in anul 1974 asa cum a fost modificata prin Protocolul de la Atena din 2002, care se aplica oricarui transport de pasageri daca sunt indeplinite conditiile ca portul de plecare sau de destinatie sa fie unul din cele apartinand statelor semnatare sau daca pavilionul navei apartine unui stat semnatar.

Aceasta conventie face parte din acquis-ul comunitar sub forma Regulamentului 392/2009 privind raspunderea transportatorilor de pasageri privind accidentele maritime si a fost implementata in diverse forme de statele membre la care Romania a aderat prin legea 34/2014 promulgata prin Decretul 312/2014 privind promulgarea Legii pentru aderarea României la Protocolul din 2002 la Convenţia de la Atena din 1974 privind transportul pe mare al pasagerilor si al bagajelor lor, adoptat la Londra la 1 noiembrie 2002

1.Raspunderea

1.1. Raspunderea pentru punerea in primejdie a vietii, deces respectiv vatamarea persoanala

Conventia defineste pasagerii ca fiind acele persoane transportate de o nava conform unui contract de transport sau acele persoane care le acompaniaza cu acordul transportatoului. Aceasta raspundere nu acopera obligatiile transportatoului fata de echipaj sau fata de pasagerii altei nave cu care intra in coliziune sau fata de care poate produce prejudicii in diverse alte moduri.

Transportatorul raspunde conform conventiei din momentul imbarcarii pana in momentul debarcarii. La prima vedere lucrurile par clare dar procedurile de imbarcare si debarcare pot genera complicatii de natura sa genereze dificultati privind aflarea legii aplicabile.

Exemplul tipic este acela al unui pasager care coboara de pe o nava pe o platforma (care apartine navei) si inainte de pune piciorul pe tarm, aluneca si sufera o vatamare respectiv un prejudiciu drept pentru care cheama in judecata pentru daune transportatorul¹ maritim. Subiectul supus discutiei instantei este daca momentul debarcarii este momentul cand a pasit peste bordul navei sau momentul cand era deja pe tarm, caz in care se aplica sau nu conventia de la Atena si mai ales termenul de prescriptie de 2 (doi) ani. S-a demonstrat in acest caz ca accidentul s-a petrecut in timpul debarcarii si nu dupa debarcare drept pentru care se aplica prescriptia de 2(doi) ani din Coventiei de la Atena si respectiv actiunea trebuie sa fie respinsa ca prescrisa, ceea ce s-a si intamplat.

1.2. Raspunderea pentru pierderea bagajelor si a vehicolelor.

In afara de lucrurile, transportate be baza de bill of lading (conosamente) sau contracte de charteparty pentru care intervene raspunderea de alta natura, transportatorul actual raspunde si pentru pierderea, distrugerea, avarierea bunurilor detinute si transportate de pasageri conform biletului de calatorie, si anume bagaje de cabina sau vehicole in cazul navelor tip ferry. Pentru incidentele navale “shipping incidents” culpa transportatorului se prezuma² dar in alte caze trebuie dovedita culpa.prepusului transportatorului, precum a personalului navigant, subcontractori etc. Raspunderea pentru pierdereea bunurilor valoroase (sume de bani, bijuterii,) este exclusa daca nu au fost predate direct Transportatoului pentru depozitare in spatii adecvate respective preluare prin prcoes-verbal.

2. Limitarea raspunderii. (“Excluderile”)

Avand in vedere tipologia de accidente, Conventia a impartit raspunderea transportatoului in doua categorii respectiv cea privind accidentele datorita navigatiei respectiv esuari, coliziuni, defecte ale navei, masinilor, chilei etc si care au o limitare de raspundere patrimoniala de 250.000 DST (Drepturi Speciale de Tragere) respectiv a doua categorie privind raspunderea pentru accidente survenite privind “viata la bord” cu aceeasi limita. Peste suma de 250.000 DST se poate obtine o despagubire doar daca exista demonstrata si culpa unei terte parti alta decat transportatorul, de exemplu in cazul coliziunii, cu alta nave. In cazul in care pierderea vietii sau vatamarea survine din alte motive decat “incidentele” definite de Conventia de la Atena ca fiind “shipping incidents” limitarea raspunderii creste la 400.000 DST pentru pasager.Ne referim aici la raspunderea dovedita a celor care nu au indeplinit bine activitati de mentenanta, proiectanti si constructori care au construit sau modificat parti sau nava in intregime. Au existat si cazuri in care s-a incercat atragerea raspunderii Societatilor de Clasificare Navala (RINA, Bureau Veritas, etc) cu un success mai mare sau mai mic de la caz la caz.

Exista si doua exceptii de la obligativitatea raspundreii transprotatorilor respectiv: prima in caz de razboi, insurectie, orice eveniment armat (dar nu si act terorist adresat direct navei), fenomen natural, etc in sensul in care vatamarea a rezultat in urma acestora acestea si a doua exceptie privind actiunile intentionate ale unor terti (de regula acte terorise) si care presupune producerea integrala a prejudiciului in urma acestor actiuni injtentionate si nu ca si o consecinta. Avand in vedere frecventa actelor teroriste s-a ajuns la o limitare a raspunderii transportatorilor la suma de 360.000.000 DST per eveniment ceea ce inseamna ca daca isi pierd viata mai mult de 1360 de pasageri, suma maxima pe care o vor primi rudele acestora va fi mai mica de 250.000 DST.³

In ceea ce priveste pierderea bagajelor conventia impune o limita de 2250 DST /bagaj de cabina /pasager respective 12.700 DST pentru pierderea unui vehicol. In dreptul comparat observam ca in Marea Britanie limitele sunt diferite dupa cum urmeaza : 833 DST /bagaj/pasager si 3333 DST vehicol dar in conditiile in care pretul pus pe viata pasagerilor este mai mare. Suma de 250.000 DST a fost majorata la 300.000 DST.

La data acestui material 1 DST=1.19 EUR.

3. Prescriptia

Conventia instituie un termen de prescriptie de doi ani privind raspunderea transportatoului care se calculeaza de la momentul debarcarii sau de la momentul in care debarcarea ar fi trebuit sa aiba loc in cazul decesului sau vatamarii pe parcursul calatoriei

Exceptia de la aceasta regula este cand evenimentul care a dus la deces s-a petrecut in timpul calatoriei dar decesul a survenit dupa debarcare cu mentiunea ca acest termen nu se poate extinde mai mult de 3 ani dupa debarcare⁴

4.Competenta

Conventia permite alegerea mai multor instante compentente⁵ si anume :instanta competenta de la sediul transportatorului, instanta portului de imbarcare respectiv instanta portului de debarcare, instanta domiciliului reclmanatului, instanta de la locul incheierii contractului de transport sau partile pot agrea o alta jurisdictie in functie de interesul lor precum si apelarea la serviciile private de arbitraj.

Riscul in cazul competentelor alternative si diverse este sesizarea mai multor instante de catre mai multi pasageri vatamati cu cause conexe si eventual pronuntarea unor decizii contradictorii. Or, tocmai acesta situatie incearca sa o acopere conventia si stipuleaza ca o decizie obtinuat de la o instanta competenta este executorie in toate statele.

5.Asigurarea obligatorie

Conventia stipuleaza ca orice vas capabil sa transporte mai mult de 12 pasageri este obligat sa detina o asigurare pentru o suma multipla de 250.000 DST in functie de cati pasageri poate detine.Evident acest lucru permite pasagerilor sau rudelor acestora un drept direct la actiune impotriva asiguratorului.Acesta poate invoca aceleasi exceptii ca si transportatorul. Diferenta fata de alte tipuri de asigurare este ca un avans trebuie platit in maximum 15 zile de la data apartitiei prejudiciului⁶ si anume nu mai putin de 21.000 euro in caz de deces.

Avand in vedere ca in cazul unui incident serios (naufragiu, coliziune) soldat cu victime nu exista de regula o dorinta de publicitate prea mare, partile implica atat asguratorii cat si cluburile P&I pentru a incheia tranzactii extrajudiciare.Nu acelasi lucru se intampla cu accidentele privind “viata la bord” care deseori ajung in instanta avand capete de cerere precum: cheltuieli cu servicii medicale, despagubiri pentru suferinta fizica si psihica a victimei prezenta, trecuta si viitoare, compensatii pentru suferinta avuta inainte de moarte, sau daune pentru suferinta rudelor celui decedat (“bereavement”) care se limiteaza in Marea Britanie la suma de 12.000 GBP conform Fatal Accidents Act 1976. In practica jurisdictia Statelor Unite ale Americii ofera maximum de despagubiri in aceste cazuri.fata de celelalte instante.

Pentru serviciile pre-platite care combina cazarea peste noapte, transportul maritime,aerian,rutier precum si alte servicii turistice gen excursii, servicii de restaurant se aplica in forma implementata in fiecare stat membru EU Directiva 90/314/EEC modificata de Directiva 2015/2302 si Directiva 2011/83 EU care are o latura indreptata spre protectia consumatorilor si nu neaparat al dreptului maritim. Aceasta directiva retine responsabilitatea fata de pasager (consummator) a furnizorului de servicii turistice (de regula agentia de turism) pentru neindplinirea obligatiilor de catre celalte parti furnizoare precum transportatorul rutier maritim, aerian, respectiv companiile hoteliere, restaurantele etc.