GUEST WRITER Aurelia Ciobanu, Associate JGV & Asociații: Arestarea unei nave, principii de drept

1. Considerații generale privind arestarea unei nave.

În cazul unei daune sau prejudiciu săvârșit de către transportator în ceea ce privește mărfurile existente la bord – precum și în ceea ce privește alte bunuri, săvârșite prin coliziuni, taxe portuare sau de altă natura neplătite etc. – reclamanții au la dispoziție procedura ,,sechestrului navei”, denumită internațional ,,arestarea navei”.

Reținerea unei nave este cea mai bună garanție în vederea reparării prejudiciilor produse de transportator. Cel mai mediatizat exemplu in acest sens îl reprezintă nava EverGiven ce aparține transportatorului EverGreen care a fost reținută pentru prejudicierea malului Canalului Suez.

Acest principiu, al arestării, intră în conflict cu dreptul de proprietate al armatorului asupra navei precum și a proprietarilor mărfurilor de la bord dacă este cazul, și nu în ultimul rând, cu libertatea de mișcare a echipajului, ceea ce s-a și întâmplat în cazul mai sus amintit. Dreptul internațional a încercat să reglementeze acest aspect prin International Convention relating to the arrest of Sea-going Ships ,1952 și International Convention on the arrest of ships 1999. În majoritatea țărilor care au adoptat convențiile, normele prevăzute de acestea au fost transpuse în Codurile de procedură civilă aferente.

2. Procedura instituirii sechestrului asupra navei

În Romania procedura are două etape: a) prin intermediul căpităniei portului; b) în instanță. Prima se aplica în cazul în care problema este foarte urgentă, iar navele pot fi arestate provizoriu prin intermediul comandantului portului, caz in care este necesar sa se achite de către persoana prejudiciata o taxa de 400 euro (sâmbăta și duminica 800 euro). O notificare de arestare va fi adresată comandantului portului de către persoana prejudiciată.1. Comandantul de port va plasa ordinul de arestare la dosarul navei și nu va întrerupe în niciun fel operațiunile de încărcare sau descărcare. Notificarea de arestare va deveni efectivă atunci când nava va finaliza operațiunile și agentul navei va solicita permisiunea de a pleca.

Începând cu ora la care agentul navei va cere permisiunea de plecare, arestul va deveni efectiv pentru 24 de ore (sâmbăta și duminica nu sunt incluse în acest interval). În aceste 24 de ore, reclamantul va trebui să depună o cerere la tribunalul aferent prin care să solicite arestarea navei. Instanțele judecă aceste cazuri cu prioritate si în mod urgent, iar decizia se pronunță în termen de 24 de ore.

România a aderat la Convenția internațională pentru unificarea regulilor privind arestarea navelor, semnată la Bruxelles, pe 10 mai 1952, respectiv pe 8 noiembrie 1995. Pentru statele participante ale celui de-al 9-lea diplomatic, Convenția de drept maritim a fost pusă în aplicare la 24 februarie 1956.

Articolul 8, paragraful 1 al Convenției prevede că dispozițiile sale sunt aplicabile în orice stat contractant oricărei nave care poartă pavilionul unei Stat contractant. Alineatul 2 al aceluiași articol recunoaște posibilitatea ca nava care poartă pavilionul unui stat necontractant poate fi arestat într-unul dintre statele contractante conform uneia dintre revendicările enumerate în Articolul 1 sau conform oricărei alte revendicări care permite arestarea în conformitate cu legile acelui stat.

În Marea Britanie, textul convențiilor mai sus amintite se regăsește în Senior Courts Act (SCA1981) respectiv Civil procedure Rules for Admirality part (CPR 61) care atribuie tribunalelor competența de soluționare a tuturor conflictelor de drept maritim privind coliziunea și arestarea navelor. Este de menționat că Marea Britanie are mai mult de două porturi, și pe cale de consecință mai multe tribunale care să judece aceste cereri, din acest motiv nu sunt individualizate într-o varianta sau alta.

În fața tribunalelor britanice acțiunile se clasifică în: in personam2 când cererea este introdusă împotriva unei entități juridice clare, cărăușul, beneficiarul mărfurilor, expeditorul, operator portuar, etc. sau in rem când cererea este introdusa împotriva navei ca un subiect distinct. În legislația Uniunii Europene și respectiv a țărilor de drept continental, diferențierea aceasta nu are relevanță3.

Diferența și aplicabilitatea separării apare în Marea Britanie când părțile folosesc procedura alternativă a arbitrajului pentru o acțiune in personam și își dau seama că instanțele de Arbitraj nu au competența să aplice sechestrul naval, respectiv să aresteze nava, drept pentru care se adresează cu o acțiune in rem în fața unei instanțe de drept comun, respectiv tribunalul. Apoi fiecare parte încearcă să invoce apărări de natură să respingă cererea care este introdusă împotriva sa la instanța care nu o avantajează invocând că deja a fost introdusă o cerere la o instanța de Arbitraj sau eventual că ar trebui judecat tot litigiul la Tribunal.

În cazul The Rena K 4 s-a stabilit că o acțiune in rem (împotriva navei, pentru sechestrarea ei) rămâne valabilă și posibilă chiar dacă a fost introdusă o acțiune in personam și nu va putea fi invalidată sau eventual respinsă ca inadminsibilă sau conexată la o acțiune in personam. În concluzie, se poate cere sechestrul navei doar în fața instanțelor civile și nu în fața Curților de Arbitraj, deși acestea sunt deseori sesizate cu judecarea diverselor spețe.

Legislația britanică permite 3 categorii de motive pentru care o acțiune în sechestrarea navei poate fi admisibilă:

  1. Acțiuni civile in rem privind dispute referitoare la proprietatea integrală sau parțială a navei, dreptul muncii, împărțirea profitului între proprietarii navei, mărfurilor, cereri aferente ipotecilor sau altor sarcini ce afectează nava, numite generic “ownership claims”5

  2. Acțiuni civile in rem împotriva navei, aferente încărcăturii, “maritime liens” care ar presupune ca traducere acțiuni pentru satisfacerea unor creanțe sau sarcini(garanții) maritime de regula acontând în salariile echipajului,

  3. Acțiuni civile in rem pentru alte cereri.6

3. Aplicabilitatea

Concluzia este că un creditor al unei creanțe – în ceea ce privește potențialele datorii ale navei sau transportatorului – poate introduce fie: 1) o cerere arbitrală pe baza clauzei compromisorii instituită prin conosament ori prin cea stabilită de părți prin alte contracte sau chiar de comun acord după apariția litigiului; ori 2) o acțiune în pretenții în fața tribunalului competent. Oricare dintre cele două acțiuni de mai sus va putea fi asigurată, respectiv se va putea garanta executarea ei prin introducerea unei acțiuni in rem ,,de sechestru” doar la tribunalul competent.

Legislația permite și arestarea unor nave aparținând aceluiași armator sau transportator pentru datorii ce aparțin altor nave. Această situație este generată mai ales de situații în care creanțele reprezintă sume datorate unor operațiuni de salvare sau de avarie generală când nava ce le-a generat nu poate fi arestată economic vorbind, fiind în stare de epavă.

Armatorii britanici, în timp ce încercau să evite arestarea altor nave pentru creanțe ce aparțin navelor soră, au identificat și aplicat metoda înregistrării fiecărei nave pe o societate independenta în așa fel încât să nu poată fi urmărită o altă navă pentru datoriile acesteia. Evident și aici jurisprudența britanică a aplicat doctrina “lifting the corporate veil” anulând actele efectuate sub umbrela societăților cu răspudnere limitată pentru a atrage răspunderea persoanelor fizice sau juridice care ar fi trebuit să răspundă,7 conform următorului principiu enunțat în sentință:

Concluzionez că există un principiu limitat în legislația engleză care se aplică atunci când o persoană se află sub o obligație sau răspundere legală existentă sau este supusă unei restricții legale existente pe care o sustrage în mod deliberat sau a cărei executare o încalcă în mod deliberat prin interpunerea unei companii sub controlul său. Apoi, instanța poate străpunge vălul corporativ în scopul și numai în scopul de a priva compania sau controlorul acesteia de avantajul pe care altfel l-ar fi obținut prin personalitatea juridică separată a companiei. Principiul este descris în mod corespunzător ca unul limitat, deoarece aproape în fiecare caz în care testul este satisfăcut, faptele vor dezvălui, în practică, o relație juridică între companie și controlorul său, ceea ce va face inutilă străpungerea vălului corporativ.”– (engl.„I conclude that there is a limited principle in English law which applies when a person is under an existing legal obligation or liability or subject to an existing legal restriction which he deliberately evades or whose enforcement he deliberately frustrates by interposing a company under his control. The court may then pierce the corporate veil for the purpose, and only for the purpose, of depriving the company or its controller of the advantage that they would otherwise have obtained by the company`s separate legal personality. The principle is properly described as a limited one, because the almost every case where the test is satisfied the facts will in practice disclose a legal relationship between the company and its controller which will make it unnecessary to pierce the corporate veil.”)

4. Procedura arestarii navei in „common law”

Reclamantul poate introduce o acțiune in rem în termen de 12 luni de la data identificării prejudiciului conform art.61.3(5) din Codul de procedură civilă din Marea Britanie. În condițiile în care instanța a constat că sunt îndeplinite condițiile minimale de arestare a navei, mandatul de arest va fi notificat navei de către Admirality Marshall8. Evident trebuie să facem diferențierea între un mandat de arestare emis asupra unei persoane în baza codului de procedură penală și a unei nave în condițiile în care în România procedura se numește „sechestrul navei”.

Consecințele arestării sunt că nava nu va mai putea fi mișcată sau nu va mai putea naviga fără acordul instanței. În practică aceste lucruri se pot întâmpla dacă proprietarul navei va furniza o garanție în valoarea integrală a prejudiciului reclamat. Vorbim despre o poliță de răspundere contractuală sau un „letter of indemnity” emis de un club P&I.

Problemele interesante pot apărea când nava este arestată, dar marfa nu. În acest caz, proprietarii acesteia ar putea fi interesați să o descarce și să o încarce pe altă navă. În cazul Jogoo 9 s-a observat că dacă navă este arestată, dar încărcătura la bord nu, proprietarul mărfii care dorește să descarce marfa poate solicita către Admirality Marshall descărcarea acesteia, chiar fără a fi parte în cauză, iar acesta va putea să autorizeze pașii care să permită descărcarea mărfii.

În conformitate cu Ordinul 70 art. 12 (9) din Codul de procedura din Malaezia din 2012, dacă Admirality Marshall consideră că o cerere este rezonabilă și proprietarul mărfurilor își asumă angajamentul scris de a plăti taxele și cheltuielile sale Admirality Marshall poate solicita instanțelor judecătorești un ordin care să permită descărcarea mărfii. Alternativ, în conformitate cu Ordinul 70, art. 12 (10) din Codul de procedura din Malaezia 2012, partea interesată respectiv proprietarul mărfii poate interveni direct în cauză și poate solicita instanțelor judecătorești un ordin de descărcare a mărfii de pe navă.

În cazul în care o navă este arestată, iar marfa încărcată la bord nu, proprietarul sau cel care are un interes în legătură cu marfa ori care afirmă drepturile asupra încărcăturii ar trebui să descarce marfa pe cheltuiala sa și nu pe cheltuiala Admirality Marshall. În The SeaUrchin10 Tribunalul din Singapore a statuat după cum urmează: ,,În cazul de față, nava, și nu încărcătura sa, a fost arestată. Intervenientul care ISI afirmă drepturile asupra încărcăturii va trebui să descarce încărcătura pe cheltuiala sa, și nu pe cheltuiala admirality marshall […] Doar pentru că costurile de descărcare a mărfii nu se încadrează automat în cheltuielile Admirality Marshall , cheltuielile de transbordare din aceleași motive menționate mai sus nu ar trebui tratate ca cheltuieli ale Admirality Marshall care trebuie plătite din încasările din vânzare. În ultimă instanță, astfel de costuri sunt, în principiu, pretenții pentru fiecare contract de transport împotriva proprietarilor de nave și / sau a navlositorilor..

Concluzia este că legislația malaeziană permite descărcarea mărfii la bordul unei nave care este arestată atunci când încărcătura însăși nu este. Descărcarea mărfii va fi pe cheltuiala intervenientului care își afirmă drepturile asupra mărfii.

Va fi interesant de urmărit ce vor stabili instanțele competente în cazul navei EverGiven privind situația oarecum similară a mărfurilor existente la bord.

Dacă nu se oferă o garanție pentru mutarea navei sau nu se plătește creanța datorată respectiv prejudiciul ce a stat la baza arestării navei, atunci nava va ajunge să fie vândută pentru a se achita datoriile făcute cât timp aceasta a fost arestată precum și creanțele creditorilor. Instanța are dreptul să vândă nava atât din oficiu, cât și la cererea oricărei părți inclusiv a proprietarului navei.

5. Prioritatea creditorilor

Deseori există mai multe creanțe sau prejudiciul este produs mai multor părți drept pentru care acestea pot intra în conflict privind prioritatea satisfacerii cererii proprii. Putem identifica aici mai multe categorii de creditori: 1.cheltuielile Admirality Marshall privind arestarea și gestiunea navei aflată în arest, 2. creanțele maritime (“maritim liens”), 3.ipotecile, 4.restul creanțelor. Aceasta înseamnă că în cazul vânzării se achită întâi cheltuielile și costurile generate de instanța și autoritățile portuare, apoi creanțele maritime (deoarece dacă echipajul nu ar avea garanția că va fi plătit nu ar avea nicio motivație să rămână la bord sau să gestioneze în continuare nava) apoi celelalte creanțe certe, lichide și exigibile așa cum au fost admise de instanță. Veniturile echipajului pot fi depășite doar de cheltuielile cu salvarea eventualei nave avariate deoarece de asemenea, salvatorii nu ar avea nicio motivație să își asume riscuri știind că există riscul să nu fie plătiți.

6. Situatia EverGiven

În continuare vom dori să evaluăm pe scurt ce se va întâmpla în cel mai celebru caz de arestare a unei nave din ultima perioadă, respectiv Evergiven deținut de catre EverGreen, arestata de către autoritățile egiptene ce gestionează Canalul Suez pentru o creanță pretinsă de 916.000.000 USD.

Considerăm că singura soluție va fi declararea de către armator a Avariei Generale (General Average) care se bazează pe principiul că toate părțile contractante având interes în călătoria navei (beneficiarii, destinatarii, armatorul, transportatorul) ar trebui să contribuie la sacrificiul și cheltuielile suportate în beneficiul tuturor intereselor în continuarea în siguranță a călătoriei.

Aceasta va presupune identificarea tuturor destinatarilor, beneficiarilor mărfurilor existente la bord (peste 20.000 containere). Aceștia vor trebui să contacteze asigurătorii individuali. Dacă beneficiarii nu au încheiate polițe de asigurare valabile, destinatarul sau beneficiarul transportului va trebui să depună un depozit în numerar pentru plata sumei respective.

Toate aceste documente ar trebui să fie disponibile înainte ca mărfurile să fie eliberate în portul de descărcare.

Dacă aceasta ar fi fost o navă mult mai mică, cu unul sau doi proprietari ai mărfurilor asigurătorul ar fi putut decide descărcarea mărfii și, în cele din urmă, livrarea mărfii la destinația finală ca in cazul Jogoo menționat anterior.

Datorită cantității mari de marfă de pe Ever Date, terminalul Port Said nu va fi suficient. Descărcarea și încărcarea încărcăturii vor trebui să fie eșalonate. Aceste cheltuieli pot fi tratate ca și cheltuieli ale ,,general average”

Estimăm că pagubele vor trebui să fie plătite de:

  1. UK P&I Club – pentru deteriorarea malului Canalului Suez.

  2. Asiguratorul CARGO – pentru prejuduciiile aduse marfurilor ;

  3. Asiguratorul Hull& Mashinery si anume firmele Tokio Marine, Mitsui Sumitomo și Sompo pentru daunele produse de catre corpul navei efectiv

  4. Charterparty Insurance pentru EverGiven

Bibliografie:

  1. Maritime Law, fourt edition , Yvonne Baatz , coord. Informa law

  2. https://www.worldservicesgroup.com/publications.asp?action=article&artid=16616

  3. Ship arrest in practice, 11th edition 2018, shipparrested.com

  4. https://theloadstar.com/ever-given-arrest-and-ga-what-happens-to-vessel-and-cargo-next/


1 Ship arrest in practice, 11th edition 2018, shipparrested.com

2 Superior Court Act s.20(2) si (2

3 Maritime Law, fourt edition , Yvonne Baatz , coord. Informa law

4 The Rena k [1979] QB 377

5 Superior Court Act , section 21

6 Superior Court Act 20(2) e-c

7 Petrodel Resources ltd v Prest [2013] UKSC 34; [2013] 2 AC 415

8 Entitate echivalenta unui executor judecatoresc dar inexistenta in Romania in aceleasi conditii, cu mentiunea ca rolul sau este preluat partial de capitania portului competent.

9 Jogoo [1981] 1 lloyd`s Rep 513

10 The SeaUrchin[2014] SGHC 24

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here